Алексей Соколов, вице-президент Союза производителей и пользователей железнодорожного подвижного состава «Объединение вагоностроителей» анализирует данный вопрос.

Первый шаг в этом направлении уже сделан. Основу серийного производства ведущих предприятий железнодорожного машиностроения сегодня составляют вагоны на тележках с осевой нагрузкой 25 тонн. За пять лет с начала их массового выпуска были сняты многие барьеры, связанные с тяжеловесным движением и весовой нормой поезда. Нагрузка 25 тс совместима с существующей инфраструктурой, причём как с самим железнодорожным полотном, так и с погрузочно-разгрузочными эстакадами, что подтверждается широким использованием таких вагонов на всей сети РЖД. Грузовладельцы, операторы и владелец инфраструктуры получают экономический эффект как на длинных плечах, так и на коротких расстояниях. «Двадцатипятитонники» уже вывозят четверть всего кузбасского угля, хотя и занимают пока незначительную долю в эксплуатационном парке. Нынешний рост грузооборота на сети во многом стал возможным благодаря использованию инновационных вагонов.

Следующим закономерным этапом в развитии железнодорожной отрасли станет дальнейшее повышение осевых нагрузок. Приведу цифры для сравнения: в США осевая нагрузка грузового вагона составляет 35 тс, средняя загрузка углем – 32,5 тс, а вес поезда – 20,4 тыс. тонн. В Австралии осевая нагрузка вагона составляет до 40 тс, а вес поезда – до 40 тыс. тонн. В Китае уже также перешли на нагрузку 25 тс, а на некоторых направлениях перевозок – и на 30 тс. Поэтому с точки зрения технологий нам ещё нужно многое навёрстывать.

В условиях роста грузопотоков и дефицита пропускных способностей инфраструктуры, в первую очередь на экспортных направлениях, обеспечить вывоз всей предъявляемой продукции возможно двумя способами – с помощью строительства новых путей или повышения эффективности использования имеющихся. Первый вариант требует больших капитальных вложений, а второй затрагивает в большей степени технологические аспекты взаимодействия участников перевозочного процесса.

В качестве примера можно привести сценарий развития тяжеловесных перевозок в США, где они начинались на имевшейся на тот момент железнодорожной инфраструктуре. Поначалу операционные затраты на её содержание возросли, но потом выровнялись за счёт принятых технологических решений. Постепенно на путях была увеличена толщина балластного слоя, стали использоваться более современные скрепления и шпалы. При этом сократились удельные затраты на тягу поездов и проведение основных операций от погрузки до выгрузки вагонов. Но главное, что такой подход сокращает удельные постоянные затраты, а из них складывается до 80% себестоимости перевозки. Если говорить применительно к РЖД, то это содержание более 85 тыс. км путей, 20 тыс. локомотивов, более 10 тыс. станций и почти 1 млн персонала. Положительный эффект с лихвой покрыл временное увеличение операционных затрат на содержание инфраструктуры американских железных дорог. Это положительно сказалось и на всей экономике, поскольку выросли грузопотоки, увеличились ВВП, социальные и налоговые отчисления в бюджет.

Достичь таких результатов можно за счёт не слишком капиталоёмких проектов по модернизации инфраструктуры. Поскольку у нас в стране уже используются железобетонные шпалы, пружинные скрепления, укладывается так называемый бархатный путь с удлинёнными рельсовыми плетями, то для реализации более высокой осевой нагрузки достаточно таких мер, как увеличение толщины балластного слоя и применение геотекстиля в качестве разделительного слоя. Плюс к этому в рамках обычного шлифования нужно создать конформный профиль колеса и рельса, увеличить площадь их контакта и тем самым снизить напряжение в этой зоне. К этому уже пришли все развитые страны мира.

Важно также понимать, что тяжеловесное движение нецелесообразно использовать по всей сети. Его необходимо задействовать на самых грузонапряжённых направлениях для массового вывоза угля, руды, щебня с помощью современного тягового подвижного состава. Существующий на сети локомотивный парк в целом позволяет эксплуатировать поезда повышенной массы.

Конечно, нужно решать и общесистемные вопросы. К примеру, необходимо обеспечить железные дороги устойчивым электроснабжением. Так, например, на Восточном полигоне, в частности на БАМе, есть дефицит электроэнергии. Необходимо модернизировать мосты, построенные по нормативам ХIХ века.

Если говорить о научно-технической и продуктовой политике вагоностроителей, то сегодня она заключается в том, чтобы работать с заделом на будущее, ориентируясь на новые сегменты рынка. При разработке вагонов осуществляется тесное сотрудничество с потенциальными заказчиками, проводятся совместные исследования инфраструктуры с целью изучить возможность увеличения осевых нагрузок.

Так, на участке Качканар – Смычка Свердловской железной дороги уже проведена первая половина испытаний вагонов с осевой нагрузкой 27 тс. Окончательный вердикт по ним будет вынесен после опытной эксплуатации, но первые результаты показывают, что для владельца инфраструктуры эти вагоны могут быть в 1,5 раза эффективнее подвижного состава с нагрузкой 25 тс.

"Гудок"

Выпуск № 191 (26330) 26.10.2017